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WRC

opelA Opel e os ralis estão ligados por uma longa história. Presentemente, um Corsa-e Rally 100% elétrico a deslizar nas curvas na série ADAC Opel e-Rally Cup é uma visão com descendência direta dos lendários automóveis e pilotos de ralis da Opel das décadas de 1970 e 1980. Após os sucessos do Kadett GT/E e do Ascona A, o ponto alto surgiu na temporada de 1982, ano em que Walter Röhrl conquistou o título de Pilotos do Campeonato do Mundo de Ralis, aos comandos de um Opel Ascona 400 de tração traseira, face à forte concorrência com tração às quatro rodas. Apesar dos notáveis feitos de engenharia da época, foi essencial contar com um piloto muito especial para tornar o sonho do título numa realidade.

Hoje, exatamente 40 anos após esses sucessos no Opel Ascona 400, o brilhante piloto bávaro comemora mais um grande aniversário. A 7 de março de 2022, Walter Röhrl - descrito no "Opel Rally Story" como o "tático, lutador e estratega de aço, adorado pelos seus fãs e temido pelos seus adversários" – irá completar 75 anos, pelo que a Opel diz: "Parabéns, Walter Röhrl!"

A década de 1970: Opel e Röhrl celebram os primeiros sucessos

Nascido em Regensburg em 1947, Walter Röhrl é fã de desporto desde tenra idade: futebol, remo, esqui e, acima de tudo, o desporto motorizado. "Fazer ralis, mais do que competir em circuito" foi uma decisão consciente para o jovem bávaro. Em 1973, então com 26 anos, Röhrl já conduzia para a Opel, tendo Jochen Berger como navegador, tendo a dupla vencido o Campeonato Europeu de Ralis no ano seguinte. O automóvel que os levou ao título foi um Opel Ascona A, de fábrica. No ano seguinte, Röhrl venceria o seu primeiro rali do Campeonato do Mundo, também o primeiro para a Opel. O talentoso jovem piloto e a marca rica em tradição separaram-se em 1977, sendo que, nessa altura, ninguém suspeitaria que o maior triunfo desportivo conseguido em conjunto estava ainda por acontecer.

"Missão Monte Carlo": Vitória na ronda de abertura do WRC

Foi em 1982 que Walter Röhrl regressou à Opel. Com Jochen Berger, então, como Chefe de Equipa do departamento de competição da Opel, o seu novo copiloto seria Christian Geistdörfer, ele que também deu um contributo decisivo para o sucesso da denominada "Missão Monte Carlo". Com o Opel Ascona 400, a equipa liderada pelo Engenheiro-Chefe Karl-Heinz Goldstein concebeu um automóvel de ralis considerado, na altura, como uma das máquinas mais fiáveis. O automóvel de tração traseira com uma potência máxima de 191 kW/260 cv (ver informações adicionais no final do texto) foi perfeitamente afinado para o que piloto Röhrl pudesse provar as suas capacidades contra o Audi Quattro de tração integral na então 50ª edição do Rali de Monte Carlo.

Na biografia "Aufschrieb" de Röhrl, Goldstein descreve como foi relevante a combinação de um automóvel de capacidades comprovadas com as de um piloto determinado. "Antes da última noite, ele tinha uma vantagem de apenas 31 segundos sobre o Audi do Hannu Mikkola. O Walter decidiu, depois, que o Col de Madonne seria o ponto em que queria decidir o rali. Nessa noite, apostou tudo nessa classificativa e percorreu o "Madonne" sempre no limite, deitando por terra as pretensões do Hannu". Röhrl ganhava o lendário "Monte" pela segunda vez, a primeira com a Opel, no que foi um início perfeito para a época do Mundial de Ralis de 1982.

Rali da Costa do Marfim: Um duelo tenso até ao final

Esse Campeonato do Mundo de Ralis de 1982 transformou-se num verdadeiro thriller nas rondas seguintes, algo que é, ainda hoje, relembrado por muitos. O duelo fez-se entre Röhrl, no Opel Ascona 400, e Michèle Mouton, num Audi Quattro. Sabendo que os automóveis de rali com tração às quatro rodas tinham vantagem sobre a neve, terra e superfícies soltas, Röhrl, um estratega com nervos de aço, esperou pelos momentos decisivos para marcar pontos com o seu Opel.

O plano compensou. Na que foi a penúltima ronda desse campeonato, o Rali da Costa do Marfim, com 5.000 quilómetros e que, definitivamente, não era um dos eventos favoritos de Röhrl, decidiu-se o título mundial de Pilotos. Enquanto o Opel Ascona 400 funcionou sempre sem problemas, imune aos exigentes esforços que lhe eram pedidos, os seus adversários não se destacaram tanto pela fiabilidade. Ou como Klaus Buhlmann comenta em "The Opel Rally Story", "O resultado deste Campeonato do Mundo, no entanto, pareceu justo. A Opel alcançou duas vitórias em ralis do mundial e a Audi conseguiu sete. Mas enquanto Mikkola e Mouton falharam, várias vezes, de uma forma espectacular, Röhrl venceu com a fiabilidade de um computador. O seu recorde de terminar classificado em excelentes posições é único na história deste desporto e merece o mais alto reconhecimento. Certamente, o sucesso de um piloto invulgar, mas seguramente, também, os méritos de uma boa equipa e do Opel Ascona 400, provavelmente o automóvel de ralis mais fiável da sua época!" Com esta combinação única, a Opel e a dupla Röhrl/Geistdörfer prevaleceram com sucesso contra o Quattro de tração integral e garantiram o título de Pilotos do Campeonato do Mundo de Ralis, somando 109 incontestáveis pontos.

Discurso claro, focado, bem-sucedido: A pessoa por detrás do piloto Walter Röhrl

Walter Röhrl é famoso pelo seu perfecionismo, bem como por ser muito direto no seu discurso. Ele queria simplesmente provar que era o melhor piloto de ralis do mundo, ao volante de qualquer automóvel. Enquanto outros pilotos tinham, por hábito, ficar a conversar ou a fumar na zona das assistências, ele permanecia no seu automóvel a estudar as notas para a especial seguinte. Como piloto, Röhrl é idolatrado por fãs do desporto motorizado em todo o mundo. Como desportista intransigente, sem medo de exprimir a sua opinião, goza do maior respeito dos seus pares. A sua personalidade fica, provavelmente, bem resumida pelas palavras de um dos seus contemporâneos, o ex-piloto e Diretor do departamento de competição da British Leyland, John Davenport, que o descreveu, em 2002, na revista "Motor Sport", como uma poderosa mistura: "Uma mistura muito especial de sublime talento, foco inabalável e brutal honestidade."

Parabéns pelo 75º aniversário, Walter Röhrl!

Opel Ascona 400 Grupo 4 – Campeonato do Mundo de Ralis de 1982

Carroçaria: Versão de duas portas
Motor: Quatro cilindros a gasolina, diâmetro x curso: 95 mm x 85 mm, 2.420 cc de cilindrada, dupla árvore de cames à cabeça, cabeça em alumínio do tipo crossflow, 16 válvulas, dois carburadores duplos Weber, ignição eletrónica Bosch, lubrificação por cárter seco
Potência e binário: Potência máxima de 191 kW/260 cv @ 7,000 rpm,
Binário máximo de 280 Nm @ 5,500 rpm
Transmissão: Caixa manual Getrag de 5 velocidades, embraiagem de prato único, diferencial de deslizamento limitado, relação final 3.18:1-5.3:1
Velocidade máxima: 225 km/h (consoante a relação final)
Suspensão dianteira: Triângulos duplos, molas helicoidais, barras estabilizadoras,
amortecedores a gás Bilstein
Suspensão traseira: Eixo multibraços 5-link, molas helicoidais,
amortecedores a gás Bilstein
Travões: Circuito duplo com discos ventilados nas quatro rodas,
distribuição de força de travagem ajustada pelo piloto,
diâmetro à frente 290 mm, diâmetro atrás 278 mm, travão de mão hidráulico
Direção: Pinhão e cremalheira
Rodas: Jantes de liga leve Opel de 15"; Pneus Michelin com largura entre 5 e 10" consoante as condições
Sistema elétrico: Tensão de 12 V com gerador de elevado desempenho
Habitáculo: Bancos Recaro, cintos de segurança de seis pontos, extintor, depósito de combustível reforçado na bagageira
Peso: Aproximadamente 1,050 kg, sem tripulação

COMUNICADO OPEL

 

cartazraliO WRC Vodafone Rally de Portugal vai ser palco da estreia dos novos carros híbridos em pisos de terra, inova com três super-especiais (Coimbra, Lousada e Porto) e assinala os 50 anos do WRC. Novidades de peso para a 55ª edição da prova organizada pelo Automóvel Club de Portugal, entre 19 e 22 de maio. As melhores equipas e pilotos do Mundo disputam 343,3 quilómetros ao cronómetro, ao longo de 22 classificativas no Norte e Centro do País.

O Vodafone Rally de Portugal volta a marcar a história do WRC. O maior evento desportivo realizado no país vai ser o anfitrião da estreia em pisos de terra de uma nova geração de automóveis híbridos. Uma evolução no regulamento técnico, que faz aumentar ainda mais o interesse desportivo da prova portuguesa. Afinal, qual a equipa que melhor trabalhou com os novos regulamentos técnicos? A campeã em título, Toyota Gazoo Racing, com os Yaris; a Hyundai Motorsport com os i20; ou a M-Sport Ford com os novos Puma? A resposta só pode ser conhecida a partir de 19 de maio.

Oficialmente, os primeiros quilómetros em pisos de terra dos novos WRC vão poder ser vistos, no dia 19 de maio (quinta-feira), no Shakedown do Rally de Portugal que, mais uma vez, volta a realizar-se em Baltar/Paredes. No fundo, é o derradeiro teste que pilotos e equipas têm para definirem ou corrigirem as últimas afinações, com horário previsto entre as 09h01 e as 14h00.

Um dia que também ficará marcado pelo início da luta contra o cronómetro, com a Super Especial de Coimbra. Uma estreia absoluta na prova organizada pelo ACP, com início marcado para as 20h40. Uma classificativa com três quilómetros de extensão, desenhada no perímetro urbano da cidade do Mondego, que promete proporcionar muito espetáculo aos aficionados. Com esta novidade, será igualmente a primeira vez que o programa do Rally de Portugal integra três super-especiais, duas delas urbanas.

A exemplo das últimas edições, o primeiro dia "a sério" do WRC Vodafone Rally de Portugal (20 de maio, sexta-feira) será marcado pela passagem em quatro das mais emblemáticas classificativas do Centro do país: Lousã, Góis, Arganil e Mortágua. Especiais que serão percorridas por duas vezes (com exceção de Mortágua), antes da viagem ao Norte, onde, ao final da tarde (19H03), tem lugar a Super Especial de Lousada. No total, 122,88 quilómetros de troços, que vão ajudar a perceber a hierarquia dos candidatos aos diversos títulos.

No dia 21 de maio, as equipas têm pela frente três duplas passagens pelas classificativas de Vieira do Minho, Cabeceiras de Basto e Amarante, esta última com partida de Mondim de Basto. De regresso ao final do dia, a Super Especial do Porto, com início previsto para as 19h03. Um total de 159,14 quilómetros cronometrados são o desafio deste dia de sábado.

A ronda pelas sempre espetaculares classificativas de Fafe está marcada para o último dia do WRC Vodafone Rally de Portugal. No domingo, os concorrentes têm pela frente uma dupla passagem por três troços, num total de 58,22 quilómetros: Felgueiras, Montim e Fafe. E, a exemplo dos últimos anos, a segunda passagem pela Especial de Fafe volta a ter o estatuto de Power Stage. Ou seja, a classificativa que premeia os cinco pilotos mais rápidos com pontos adicionais, independentemente de terminarem nos lugares pontuáveis para o Mundial.

No total, a edição 2022 do Vodafone Rally de Portugal assenta num percurso de 1.535,35 quilómetros, dos quais 343,30 são disputados ao cronómetro, num total de 22 classificativas.
O Vodafone Rally de Portugal é a quarta prova do calendário do Mundial de Ralis e, em competição, estarão, também, as categorias WRC2, WRC2 Junior, WRC3, WRC3 Junior, bem como o Campeonato de Portugal de Ralis, a Peugeot Rally Cup Ibérica e a Toyota GAZOO Racing Iberian Cup.

Para além da vertente desportiva, o Vodafone Rally de Portugal assinala as celebrações dos 50 anos do WRC, com programa a anunciar brevemente.

A Exponor, em Matosinhos, acolhe o centro de operações e o parque de assistência das equipas participantes.

No YouTube do Rally de Portugal, as declarações de Carlos Barbosa, presidente do ACP, sobre as novidades da edição 2022:

 

imageO lendário Rali de Monte-Carlo marcará a estreia dos carros de rali com motores híbridos. A alteração histórica impôs um desafio à Pirelli, presente na categoria principal do WRC pelo segundo ano consecutivo, que otimizou a linha completa de pneus Pirelli P Zero, Scorpion e Sottozero para responder aos carros de nova geração com um torque instantâneo superior.

A EVOLUÇÃO DAS ESPÉCIES

Com uma nova fórmula técnica, surgem novos pneus e novos nomes. Os mais recentes pneus de asfalto (vistos pela primeira vez em Espanha e em Monza, no ano passado) e os novos pneus de gravilha contam agora com estruturas reforçadas e com um design otimizado para lidar com o peso mais elevado e o torque extra dos carros Rally1 mais recentes.

Como já é habitual teremos três famílias de pneus Pirelli WRC: P Zero e P Zero Cinturato para asfalto, Scorpion para gravilha e Sottozero para neve e gelo.

Os pneus de asfalto e de neve serão vistos no Mónaco, durante esta semana. O novo J1B (evolução do pneu J1A do pneu passado), pneu de gelo, criado para a Suécia terá a sua estreia na segunda ronda, antes de vermos em ação, pela primeira vez, o novo pneu de gravilha, em Portugal.

Os novos pneus Scorpion duros e macios também seguiram esta tendência de evolução e, por isso, foram denominados de WRC H A e WRC S A, respetivamente.

A IMPORTÂNCIA DOS PNEUS EM MONTE-CARLO

A estratégia e gestão dos pneus é geralmente uma das maiores preocupações em Monte-Carlo, já que a imprevisibilidade é uma constante. Com trechos de asfalto seco, neve e gelo numa só etapa, a tração e a travagem serão ainda mais importantes, já que os novos carros contam com mais potência e torque, além das mudanças automáticas e de uma aerodinâmica mais simples.

OS PNEUS PIRELLI EM MONTE-CARLO

P Zero RA WRC: O pneu convencional de rali de asfalto da Pirelli é fornecido nos compostos macio e supermacio, exclusivamente para este Rali de Monte-Carlo (para fazer frentre às temperaturas mais baixas).

P Zero RA: As divisões inferiores (WRC2 e WRC3) contarão com os pneus P Zero supermacios (RA9) e macios (RA7+), que contam com muitas das características dos pneus WRC, instalados nos carros da divisão principal.

Sottozero STZ-B: Um pneu de inverno para todas as categorias, indicado para gelo e neve e também para enfrentar condições mistas. Para este rali de Monte-Carlo, os pilotos terão à sua disposição duas versões: com e sem pregos.

Citação Pirelli

Terenzio Testoni, responsável Pirelli no WRC: "A estreia dos carros Rally1 é um marco emocionante neste que é o início da segunda temporada do nosso acordo com o WRC. Como empresa, a Pirelli tem muita experiência com híbridos, como é o caso da Fórmula 1, mas a preparação para a utilização neste tipo de carros, tendo em conta as diversas condições que caracterizam o WRC, tem sido um desafio completamente distinto. Como resultado, desde o ano passado, embarcamos num programa de desenvolvimento abrangente para alinhar os nossos pneus com as novas exigências do desporto. Em particular, a estrutura do pneu foi reforçada para conseguir responder aos cerca de 100 a 120 kg de peso extra. Nesta edição do Rali de Monte-Carlo, a escolha dos pneus pode ser ainda mais relevante do que habitualmente, já que existem maiores exigência de aderência para conseguir aproveitar os 100 Kw extras de energia elétrica disponíveis. Contudo, é exatamente essa a maior incógnita: entender como e quando cada piloto será capaz de conservar e utilizar essa energia extra ao longo de uma etapa inteira. Aproveitar ao máximo toda a potência e energia disponíveis de forma eficaz será a chave para vencer o rali."

PIRELLI EM NÚMEROS

A Pirelli vai transportar cerca de 4.000 pneus para Monte-Carlo, dos quais cerca de 1200 serão para a classe superior.

Cada um dos pilotos do Rally1 receberá 80 pneus e poderá até 38 pneus durante o rali. Pneus alocados:

24 P Zero RA Supermacios
20 P Zero RA Macios
24 Sottozero STZ-B com pregos
12 Sottozero STZ-B sem pregos

A Pirelli vai também fornecer 2400 pneus para os outros carros com tração às quatro rodas do evento, incluindo os inscritos no WRC 2. Os pilotos desta categoria vão receber 72 pneus e destes poderão utilizar 32. Pneus alocados:

20 P Zero RA7+ macios
16 P Zero RA9 supermacios
24 Sottozero STZ-B com pregos
12 Sottozero STZ-B sem pregos

A Pirelli vai também fornecer 400 pneus para a categoria de WRC 3. Os pilotos desta categoria vão receber 72 pneus e poderão utilizar 32. Pneus alocados:

20 P Zero RA macios
16 P Zero RA supermacios
24 Sottozero STZ-B com pregos
12 Sottozero STZ-B sem pregos

O NÚMERO QUE IMPORTA: 500.

Os novos carros Rally1 contam com mais de 500 cavalos de potência e mais de 500 Nm de torque, graças à adição das novas unidades híbridas, que são as mesmas em todos os carros. Estes motores complementam a potência dos motores de combustão interna existentes, que agora funcionam com combustível totalmente sustentável. Os carros também podem ser utilizados no modo totalmente elétrico, nas seções de estrada entre as etapas.

A NÃO PERDER DE VISTA

Para a 90ª edição do rali, o parque de serviço deixa o Gap e desloca-se para o coração do Mónaco, no mesmo local onde é montada a pitlane e o paddock nos eventos de Fórmula 1. A Praça do Casino marcará o ponto de partida do rali, na quinta-feira à noite, e o seu término, na tarde de domingo. Sébastien Loeb, campeão mundial por nove ocasiões, e Sébastien Ogier, vencedor de oito campeonatos, estarão presentes na competição (os pilotos fazem parte de programas parciais para M-Sport Ford e Toyota, respetivamente).

 

safetyrally1Antes e durante cada prova do mundial de ralis será massiva a comunicação sobre a segurança dos espectadores em relação so novos Rally1.

Embora os pilotos e co-pilotos (para além de toda a restante elementos da equipa) já tenham tido muita formação sobre segurança “eletrónica”, focada na introdução de energia elétrica nos Rally1, os holofotes estão agora voltados para a formação e informação dos fãs de ralis antes e durante cada uma das 13 provas do Mundial de Ralis de 2022.

A FIA, o promotor do WRC (detentora de direitos comerciais) e os organizadores dos ralis unirão forças para publicitar mensagens de segurança nas medias sociais, em sites e nos media tradicionais na preparação e durante os eventos. “A mensagem principal é que os fãs procurem a luz verde nos novos Rally1”, disse o diretor de segurança da FIA, Tim Malyon.

“Todos os carros Rally1 agora apresentam motorizações elétricas híbridas. Com isso, surgem novos cuidados para os fãs em caso de colisão ou outro tipo de incidente devido à corrente elétrica de alta tensão gerada pelos carros. As luzes verdes contínuas no pára-brisas e nas duas janelas laterais significam que é seguro tocar num Rally1 parado. Uma luz vermelha piscando acompanhada por um alarme, ou se nenhuma luz for visível, significa que os fãs devem-se manter afastados.”

Todos os carros Rally1 construídos e desenvolvidos pela Hyundai Motorsport, M-Sport Ford World Rally Team e Toyota Gazoo Racing terão um gráfico 'HY' em ambas as portas em vez do número da competição. O texto 'HY', que significa carro híbrido, estará em branco num fundo vermelho. O número de competição do carro permanecerá nas janelas laterais para permitir que os espectadores identifiquem facilmente os pilotos. O carro zero, que percorre os troços antes dos pilotos para confirmar que os espectadores estão localizados em posições seguras, também ajudará a divulgar as diretrizes de segurança. Esse caro será equipado com um painel de porta preto e verde com a mensagem “luz verde = seguro para se aproximar” num dos lado. O outro lado do painel exibirá o texto 'HY' no mesmo local dos carros Rally1 dos concorrentes.

Todos os carros de Rally1 devem levar dois pares de luvas classe 0 capazes de suportar 1000 volts que podem ser facilmente acessíveis para o piloto e co-piloto saírem do carro. Isso permitirá que ambos os membros da tripulação forneçam assistência valiosa no caso de um problema de alta tensão que afete seu carro ou o de um concorrente. Essas luvas devem ser usadas se as luzes de advertência vermelhas forem exibidas num carro quando a ajuda estiver sendo oferecida.

Os conselhos gerais de segurança também serão intensificados nas medias sociais e cartazes na entrada das principais fan zones, incitando os espectadores a “se juntarem à multidão”. Isso incentivará os fãs a preencher as áreas designadas durante um evento, com mensagens secundárias para reforçar a importância das razões de segurança razões.


“Pedimos aos fãs que aproveitem o WRC nas áreas de segurança para os espectadores – que no fundo é onde o espetáculo acontece”, acrescentou Malyon. “Essas zonas designadas são projetadas para fornecer excelente visualização nos locais mais seguros. Junte-se à multidão e escolha o seu lugar para assistir com sabedoria e segurança ao WRC”.

rally1A FIA e o promotor do WRC explicaram em comunicado o funcionamento dos novos Rally1, que se irão estrear no Rali de Monte Carlos.

Os carros da Toyota Gazoo Racing, Hyundai Motorsport e M-Sport Ford World Rally Team, combinam um motor elétrico de 100 kW com o mesmo motor turbo a gasolina de 1,6 litro que alimenta o WRC desde 2017.

Então, como a energia híbrida será utilizada pelas equipas? É em parte regido pelos novos regulamentos da FIA, em parte a critério dos pilotos.

Vamos tomar como exemplo um dia fictício durante uma ronda do WRC. A bateria de 3,9 kWh de um carro Rally1 foi totalmente carregada durante a noite por carregamento híbrido plug-in. No início da manhã, piloto e co-piloto saem do parque de serviço "silenciosamente" e sem emissões com energia elétrica total.

O troço de abertura do dia está a 35 km de distância. Partes do traçado não competitivo de ligação entre o parque de serviço e a partida do primeiro troço da etapa passam por áreas urbanas. Algumas dessas estradas estão marcadas como Zonas de Veículo Elétrico Híbrido (HEV) no roadbook. O piloto desliga o motor turbo, o carro fica em silêncio novamente.

No modo totalmente elétrico, os carros Rally1 terão até 10 km de autonomia elétrica total. A energia é restrita a 50% para prolongar a vida útil da bateria. Saindo da cidade e continuando pelas estradas rurais, o motor de combustão ganha vida novamente. Cada vez que o piloto trava ou desacelera, o sistema híbrido recupera a energia normalmente perdida e recarrega a bateria.
A unidade motor-geradora (MGU) trava adicionalmente o carro e carrega a bateria. O objetivo é atingir 80% do estado de carga (SOC) quando o carro chegar à etapa especial. Quando as luzes ficam verdes no início do troço, o piloto pode usar toda a potência do motor elétrico de 100kW e os 380cv do motor turbo para arrancar.

Este modo Stage Start está disponível por um máximo de 10 segundos ou até que o piloto solte o acelerador ou pise no pedal do travão pela primeira vez. Durante a etapa, cabe ao piloto usar a energia elétrica armazenada na bateria da forma mais eficiente possível, de acordo com estratégias individuais armazenadas na unidade de controle do motor (ECU). No Stage Mode, a energia é usada na aceleração e restaurada na travagem. Para poder usar novamente o impulso híbrido, o piloto deve acumular energia de regeneração suficiente por meio da travagem.

A recuperação por frenagem é limitada a 30kW, não importa o quão forte o piloto trave. Por outro lado, a potência disponível em W é de 100. Portanto, ao longo de um troço, a energia da bateria vai esgotar-se.

Quando o carro do Rally1 voa até o final do troço e pára no controlo de chegada algumas centenas de metros depois, todo o processo começa novamente.

Estratégia Stage Mode

O piloto não terá a oportunidade de ativar manualmente uma potência extra, por exemplo, por meio de um sistema "push-to-pass". Em vez disso, várias estratégias estarão disponíveis por meio de programas de software.

As equipas poderão criar até três "mapas" personalizados para decidir como implantar a potência híbrida de 100kW durante uma prova especial de classificação.
Esses mapas serão baseados apenas na indicação dada pelo piloto (pedal do acelerador e travão). Eles permitirão a liberação de energia de uma maneira adaptada ao estilo do piloto e às condições da estrada.

A quantidade de energia libertada com cada pressão do acelerador será decidida pela duração do troço e pelo estado de carga da bateria.

Por exemplo, um troço curto e uma bateria cheia significam que a energia elétrica pode ser fornecida por mais tempo com cada aplicação do acelerador. Um troço longo significa que há menos energia disponível a cada uso do acelerador.

Para reutilizar o impulso híbrido, um piloto deve acumular energia de regeneração suficiente para criar o que é chamado de "regeneração válida". Após cada regeneração válida e na próxima vez que o piloto pressionar o acelerador, a energia elétrica estará disponível, dependendo dos parâmetros selecionados pela escolha do mapa.

Os podem também podem criar até três mapas para as fases de regeneração. Isso oferece a chance de personalizar como e quando a regeneração é utilizada, pois isso terá o mesmo efeito que a travagem do motor no carro.

A unidade híbrida será pré-programada de acordo com a distância de cada etapa individual em quilómetros e fará a gestão da duração da energia disponível para tentar garantir que haja acesso suficiente em toda a etapa.

Dez factos rápidos sobre o sistema híbrido dos Rally1
O sistema híbrido de alto desempenho da Compact Dynamics pesa 84 kg.
É composto por uma unidade motor-geradora (MGU), bateria e unidade de controle com um desenho compacto, proporcionando assim a máxima densidade de potência.
São vedados em uma carcaça de fibra de carbono para resistir a forças e impactos em caso de acidente. A unidade é projetada para suportar um 70G.
A MGU opera até às 12.000 rpm.
A bateria de 3,9 kWh opera até 750 volts e é fornecida pelo parceiro da Compact Dynamics, Kreisel Electric, com sede na Áustria.
O sistema oferece 100kW (134hp) de potência e 180Nm de torque durante a aceleração máxima.
O pacote híbrido eleva os níveis máximos de desempenho para mais de 500 cv, ao mesmo tempo que reduz as emissões nocivas.
Além de recuperar energia na estrada, a bateria pode ser recarregada por uma fonte de alimentação plug-in no parque de serviço.
Para carregar de 20 a 80 por cento levará cerca de 20 minutos.
São permitidos no máximo três mapas de reforço diferentes e três mapas de regeneração diferentes.
O mapeamento dos percursos rodoviários é livre.

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